USMC F/A-18D 'VMFA(AW)-242 BATS'

maquette avion USMC F/A-18D 'VMFA(AW)-242 BATS' ACADEMY 12118 1/32ème

Edition Limitée avec décals de haute qualité par Cartograf.

McDonnell Douglas F/A-18 Hornet
Un F/A-18C en vol.
Constructeur	McDonnell Douglas
Rôle	Avion multirôle
Statut	En service
Premier vol	18 novembre 1978
Mise en service	7 janvier 1983
Coût unitaire	57 millions de dollars1
Nombre construits	Plus de 1 500
Équipage
1
Motorisation
Moteur	General Electric F404-GE-402
Nombre	2
Type	Turboréacteurs à double flux
Poussée unitaire	79 kN
Dimensions
Envergure	11 43 m
Longueur	17 07 m
Hauteur	4 66 m
Surface alaire	37 16 m2
Masses
À vide	11 200 kg
Avec armement	16 850 kg
Maximale	23 400 kg
Performances
Vitesse maximale	1 950 km/h (Mach 1,8)
Plafond	15 240 m
Vitesse ascensionnelle	15 000 m/min
Rayon d'action	535 km
Armement
Interne	1 canon rotatif M61A1/A2 Vulcan de 20 mm
Avionique
Commande de vol électrique, affichage tête haute, HOTAS, radar AN/APG-65 ou APG-79, radar thermique à balayage frontal (FLIR), liaison 16

Le McDonnell Douglas F/A-18 Hornet est un avion de combat multirôle américain, initialement destiné à être embarqué à bord de porte-avions. Mis en service au début des années 1980, il a pour l'instant été construit à plus de 1 500 exemplaires et exporté vers une dizaine de pays. Il est le deuxième avion de combat le plus utilisé dans le monde en 2012 avec, selon une estimation, 1 005 appareils en activité soit 6 % de la flotte mondiale d'avions de combat2.

Depuis 1987, il est utilisé par la patrouille acrobatique des Blue Angels de l'US Navy.

Il ne faut pas le confondre avec le Boeing F/A 18E/F Super Hornet qui est une version améliorée du F/A-18 Hornet.

Un YF-17.

Le F/A-18 Hornet a pour ancêtre le P-530, un prototype destiné à être le successeur du renommé F-5 Freedom Fighter de Northrop. Le P-530 reçut rapidement le surnom de « Cobra », et fut à l’origine conçu pour être un chasseur multirôle relativement léger et d’un prix raisonnable, capable d’effectuer des missions d’attaque au sol aussi bien que d'assurer la supériorité aérienne.

En janvier 1971, un appel d'offres est lancé dans le cadre du programme Light Weight Fighter visant à doter l'USAF d'un chasseur léger de neuf tonnes destiné à servir de démonstrateur technologique. Ce programme (LWF) ne devait être qu’une évaluation d’un chasseur léger sans commande de la part du Pentagone. Cinq concurrents se présentent : Boeing, General Dynamics, Ling-Temco-Vought, Lockheed et Northrop, avec son P-530 devenu entretemps le P-600. Le 13 avril 1972, deux projets sont retenus : General Dynamics avec le YF-16 et Northrop LWF avec le YF-17. Un prototype de chaque avion est commandé pour évaluation. En 1974, dans le cadre d’un projet OTAN, laBelgique, le Danemark, la Norvège, et les Pays-Bas sont à la recherche d’un chasseur léger devant remplacer les F-104. Le gagnant de la compétition LWF a de fortes chances de remporter le marché OTAN (1973). Les concurrents sont le YF-16 et YF-17 auxquels sont venus s’ajouter le Mirage F-1Eet le Saab JA-37. Dès lors, avec une commande potentielle de plus de 800 appareils de combat, l’USAF modifie la fiche programme LWF et lance le Programme ACF (Air Combat Fighter) devant compléter le McDonnell Douglas F-15 Eagle. Le YF-16 est choisi par l’OTAN et, le 13 janvier 1975, l'USAF annonce que le YF-16 est retenu pour le programme ACF.

De son côté, l'US Navy recherche à la fois un successeur à ses A-7 Corsair II et F-4, mais aussi un complément voire un possible remplaçant au tout nouveau F-14 Tomcat qui pose des problèmes. Des demandes de propositions sont envoyées à six constructeurs (dont General Dynamics, Northrop et McDonnell Douglas), mais le Congrès impose en 1975 de choisir entre le YF-16 et le YF-17. En collaboration avec Vought, General Dynamics propose une version aéronavale du YF-16.Northrop s'associa de son côté avec McDonnell Douglas pour une version adaptée du YF-17. Le YF-16 est retenu par l'USAF à cause de son meilleur rayon d'action et de l'utilisation du moteur F-100, le même que celui des F-15. Mais la formule biréacteur du YF-17 convient davantage à l'US Navy et ce projet est retenu en 1976.

Ne retenant que la configuration générale du YF-17, le futur Hornet est en fait un avion complètement différent qui pèse près de 5 tonnes en plus. Au départ, il est prévu qu'il soit produit en deux versions : le F-18 optimisé pour le combat aérien et le A-18 pour les attaques au sol. Il est très rapidement devenu évident qu’un même avion pourrait accomplir les deux tâches, il est donc renommé F/A-18Note 1.

F/A-18 au décollage avec la postcombustion.

Le F/A-18A fit son premier vol le 18 novembre 1978, piloté par le pilote d'essais en chef deMcDonnell Douglas Jack Krings. Ce vol fut effectué à partir de l'usine de fabrication d'avions de McDonnell à Saint Louis. Les tests des premiers appareils construits (9 monoplaces et 2 biplaces) furent effectués au Naval Air Test Center, dans le Maryland. Ce fut le programme le plus problématique et le plus coûteux qu'ait alors entrepris la Navy, en partie à cause de l'inflation de la fin des années 1970, qui causa d'inévitables surcoûts et de périodiques tollés du Congrès réclamant l'annulation du programme dans son intégralité. Toutefois la conception du F/A-18 Hornetsurmontera toutes les difficultés et le premier escadron opérationnel fut le VMFA-314 de l'US Marine Corps, basé à la base aérienne El Toro en Californie, en janvier 1983. De son côté, l'US Navydéclara le VFA-113 opérationnel en mars de la même année.

380 F/A-18A et B furent construits, en comptant les neuf avions RDT&E (études, recherches, essais et évaluation) qui furent utilisés lors du programme de tests. Ils furent suivis en 1987 par les F/A-18C et D dotés d'une avionique modernisée et capable de tirer le missile AIM-120 AMRAAM, puis de capacités nocturnes améliorées. À partir de 1991, les Hornet ont reçu un réacteur F404 amélioré offrant 20 % de puissance supplémentaire.

Le dernier des 1 479 F/A-18 de 1re génération A/B/C/D a été livré en septembre 2000 à l'armée finlandaise. Leurs performances ont été décevantes pour l'US Navy : autonomie très limitée en charge, problème de vibrations au niveau de la voilure, etc. Ce constat a entraîné la construction d'une nouvelle version (en fait, d'un nouvel avion étant donné la taille fortement accrue de l'appareil), le F/A-18 E/F Super Hornet (voir ci-dessous)

Au début des années 1990, suite à l'abandon du A-12 Avenger II et à l'adaptation programmée (abandonnée entre temps, en 1993) du F-22 Raptor à l'emploi depuis un porte-avions, McDonnell Douglas proposa en remplacement un projet baptisé « Hornet 2000 ». Bien que reprenant la formule éprouvée du F/A-18 Hornet, il s'agissait en fait d'un avion entièrement nouveau avec :

• une structure agrandie pour augmenter la capacité en carburant interne de 33 % ;
• une structure et un train d'atterrissage renforcés pour permettre d'augmenter la masse maximale au décollage et à l'atterrissage ;
• deux pylônes supplémentaires pour l'emport de charges ;
• de nouveaux réacteurs General Electric F414 offrant 20 % de puissance supplémentaire.

Re-désigné Boeing F/A-18E/F Super Hornet (F/A-18F pour la version biplace), le prototype de cette version a volé pour la première fois le 29 novembre 1995. Il est facilement reconnaissable à ses entrées d'air rectangulaires, et non arrondies comme sur les Hornet de première génération. Son avionique est commune à 90 % avec celle du F/A-18C Hornet, même si le poste de pilotage a été partiellement modifié. Dans la seconde tranche de production (le block 2), l'US Navy a prévu une refonte complète du poste de pilotage et de l'avionique de ses Super Hornet, comme le radar (APG-73) qui, bien que modernisé, accusait tout de même près de vingt ans d'existence. Le Super Hornet commence à emporter le nouveau radar APG-79 à antenne active depuis 2007, et les F/A-18 E et F livrés après 2004 en seront dotés en rétrofit; les machines livrées avant cette date n'ayant pas un radôme suffisamment volumineux pour recevoir ce nouveau radar. Les dernières livraisons de Super Hornet sont prévus pour l'année fiscale 2014.

Un F/A-18E Super Hornet.

Prototype du F/A-18G Growler.

Le Super Hornet a commencé à entrer en service dans l'US Navy en 1999, pour remplacer le F-14 Tomcat. C'est l'un des rares programmes d'armement contemporains à avoir respecté les délais et le budget prévus. En septembre 2010, les commandes américaines pour le Super Hornet se montent à près de 700 appareils, dont la version de guerre électronique EA-18G, à livrer en plusieurs tranches. Début janvier 2011, 500 exemplaires ont été assemblés et plus de 440 livrés à l'US Navy3.

La Royal Australian Air Force a commandé vingt-quatre exemplaires en 2007 pour environ6 milliards de dollars australiens (3,1 milliards de dollars US)4, qu'elle reçoit à partir de 2010 avec quinze exemplaires livré début janvier 2011.

Une version spécialisée pour la guerre électronique, le Boeing EA-18G Growler, entré en service en 2009, remplace le vénérable EA-6B Prowler. Il a été livré à 47 exemplaires début 2011 sur les 118 prévus, les dernières livraisons devant avoir lieu lors de l'année 2014.

Test d’un réacteur F-404-GE-402 de F/A-18 à bord d’un porte-avions.

Les moteurs proposés pour le F/A-18 Hornet étaient les turboréacteurs à double flux avecpostcombustion GE YJ-101 expérimentaux, que la Navy redésigna en tant que F-404. Les moteurs F-404 installés sur le Hornet ont à peu près la même poussée que le General Electric J79 des F-4 mais sont deux fois moins lourds, un tiers plus courts, ont 40 % de pièces en moins, sont quatre fois plus fiables, ne produisent pas de fumée et ont une meilleure plage de fonctionnement. Le F/A-18 Hornetpeut atteindre un angle d'attaque de plus de 90°, avec un angle de glissade de 45°. Le J79 fut l'un des meilleurs moteurs de son époque, mais le nouveau F-404 montra combien la technologie avait progressé.

Le F/A-18 Hornet possède aussi un système d'auto-démarrage grâce à une unité d'alimentation auxiliaire (APU) qui entraîne le démarreur de la turbine du AMAD (Airframe Mounted Accessory Drive) et transfère le flux d'air dans les moteurs pour le démarrage. Le circuit de carburant possède deux réservoirs indépendants auto-étanches et deux conduites de carburant à l'intérieur de ceux-ci, auto-étanches elles aussi. Les fluides hydrauliques du F/A-18 Hornet sont ininflammables et circulent dans deux systèmes totalement isolés, chacun d'eux possédant deux parties indépendantes. Le système permet un arrêt automatique de n'importe quelle partie défaillante.

Afin de faire face à la prise de poids des modèles E et F, la Navy a demandé le développement d'un nouveau moteur, le F414, afin de permettre au Super Hornet de retrouver la vitesse et la maniabilité qui caractérisaient les Hornet. Ce nouveau réacteur commence à être mis en place sur les chasseurs de la marine américaine et sera livré de série à l'armée australienne. Par ailleurs, depuis 2010, l'industriel General Electric propose une version améliorée du F414 délivrant 20 % de poussée supplémentaire.

HUD d’un F/A-18C du VFA-151.

Le cœur du F/A-18 Hornet est son cockpit : la possibilité d'emporter une grande diversité d'armes pourrait perdre son impact si le pilote n'était pas capable de les utiliser efficacement. Les technologies numériques permettent de fournir au pilote plus d'informations que dans les deux cockpits du F-4 et celui du A-7 réunis. Tout comme d'autres chasseurs de sa génération, la première source d'information est le HUD (Head Up Display ou collimateur tête haute). Le HUD affiche la vitesse du vent, l'altitude, la vitesse ascensionnelle, l'angle d'attaque, la direction, la vitesse en Mach, les G, une variété d'informations sur les armes embarquées.

Les systèmes de l'avion sont contrôlés grâce aux informations affichées sur trois écrans à tube cathodique, géré à l'aide de vingt boutons poussoirs entourant chacun de ceux-ci. Les avantages d'avoir toutes les informations nécessaires dans le champ de vision immédiat du pilote sont une réduction de la fatigue et une susceptibilité réduite aux vertiges.

Toutes les fonctions de combat air-air et air-sol peuvent être gérées grâce au manche à balai qui porte aussi la manette des gaz (Hands On Throttle And Stick ou HOTAS, devenu depuis un standard dans la conception des avions modernes). La capacité qu'a le pilote d'utiliser ces commandes sans regarder à l'intérieur du cockpit est une avancée considérable, qui permet d'augmenter considérablement la dextérité au combat.

Le cœur du système d'armement du F/A-18 Hornet est le radar Doppler multimode Hughes AN/APG-65, remplacé en 1992 par le AN/APG-73. Il fonctionne dans plusieurs modes, incluant l'acquisition au viseur, l'acquisition verticale, et l'acquisition au collimateur durant les manœuvres de combat aérien (ACM ou Air Combat Maneuvering). Ces modes permettent l'acquisition automatique de cibles mouvantes sur une distance de 500 pieds (150 mètres) jusqu'à 5 milles nautiques (9 km). Un autre mode est la visée au canon, qui est un mode de poursuite à courte portée. Les hautes fréquences de répétition des impulsions (PRF) radar Doppler le rendent très efficace lors de la détection à longue portée de cibles mouvantes, indiquant leur vitesse et leur azimut. Les Super Hornet sont, eux, dotés du radar à balayage électronique actif (AESA) Radar AN/APG-79 de Raytheon qui comprend, en plus des modes air-air et air-sol, un mode de cartographie (SAR) très précis.

Cockpit d'un F/A 18 C des Forces aériennes suisses.

La recherche avec télémétrie (RWS ou Range While Search) utilise les hautes et moyennes fréquences de répétition des impulsions pour détecter toutes sortes de cibles, et le poursuite-balayage simultané (TWS ou Track While Scan) permet de suivre jusqu'à dix cibles et d'en afficher huit. Avec le missile air-air avancé à portée moyenne AIM-120 AMRAAM, le F/A-18 Hornet est capable d'attaquer simultanément autant de cibles qu'il a de missiles à tirer. La fonction d'évaluation des raids (Raid Assessment) du radar permet au pilote d'élargir la région centrée sur une seule cible donnant des informations plus détaillées sur le voisinage direct de la cible, ce qui permet au radar de distinguer des cibles très rapprochées.

Lors d'attaques au sol, le radar APG-65, qui possède de nombreux modes dont la cartographie du sol à longue portée, permet d'améliorer la localisation et l'identification des cibles et la gestion des systèmes d'armes et de navigation. Une carte graphique haute résolution combinée avec des modes additionnels du radar, permettent au pilote de détecter et suivre des cibles fixes, mouvantes ou navales et d'utiliser le radar thermique à balayage frontal (FLIR). Un système d'évitement d'obstacles est disponible pour les missions de pénétration à basse altitude de nuit ou par mauvais temps. Un mode de recherche maritime permet de supprimer les échos des vagues en échantillonnant l'état de la mer et en définissant un seuil au-dessus des vagues. La désignation des cibles fournit une acquisition automatique dans ce mode; la désignation peut aussi être fournie par le système de poursuite automatique et de marquage laser ou par le radar thermique à balayage frontal.

Ces capacités sont fournies grâce à un processeur totalement programmable, qui effectue 7,2 millions d'opérations à la seconde. L'APG-65 est très fiable, s'étant qualifié en passant avec succès le seuil de 106 heures entre chaque défaillance en moyenne (MTBF), standard défini par les procédures de test de l'armée. Il est composé de plusieurs ensembles remplaçables en atelier, aucune maintenance systématique n'est requise, et le fait est qu'aucun outil spécial de maintenance n'est nécessaire, rendant les réparations plus rapides et plus simples pour les techniciens.

Canon rotatif à six tubes de 20 mmM61A1.

Bien qu'étant capable de transporter jusqu'à 6 200 kg de matériel militaire, le F/A-18A fut conçu avec seulement une seule arme interne, un canon Vulcan à six tube de 20 mm, placé là où il est le plus précis et le plus fiable, en plein milieu de la ligne médiane sur le nez de l'avion à côté du radar. Le canon Vulcan est capable de tirer jusqu'à 6 000 coups par minute. Cette cadence de tir cause des vibrations, génère beaucoup de chaleur, du gaz et de la fumée, tout ce qui est préjudiciable pour la fiabilité des opérations du radar. Le compartiment radar pouvait être scellé hermétiquement pour empêcher des gaz et la fumée de pénétrer à l'intérieur, le refroidissement pouvait être augmenté, mais se débarrasser des vibrations fut plus compliqué. Cela nécessita l'identification des fréquences de vibration de l'arme, depuis la construction de cloisons dans le but de diminuer leurs effets sur le radar.

Le premier engagement des Hornet eut lieu en 1986 lors de l'opération El Dorado Canyon : des appareils américains attaquèrent les défenses anti-aériennes libyennes à Benghazi depuis le porte-avions USS Coral Sea (CV 43).

Les Hornet canadiens et américains ont ensuite participé activement

• aux guerres du Golfe (guerre du Koweït, guerre en Irak)
• à des missions durant la guerre de Bosnie
• à la guerre du Kosovo en 1999
• à la guerre d'Afghanistan depuis 2001.
• à la guerre contre l'État islamique depuis 2014

À partir du 20 mars 2011, six CF-18 canadiens ont été engagés en Libye pour faire respecter larésolution 1973 des Nations unies5.

En mars 2013, des F/A-18 malaisiens sont engagés lors du conflit de Sabah6,7.

A partir octobre 2014, des Super-Hornet australiens sont également engagé dans la guerre contre l'État islamique8..

Un F-18 des Blue Angels au décollage.

X-53, Un F/A-18 Hornet avec des ailes aéroélastiques, modifié par la NASA.

• F/A-18A Hornet : série initiale
• F/A-18B : version biplace du F/A-18A
• AF-18A : version monoplace pour l'Australie, basée sur le F-18A
• ATF-18A : version biplace pour l'Australie, similaire au F-18B
• CF-18A ou CF-188A : version pour le Canada basée sur le F-18A légèrement modifié, aussi appelé CF-188.
• CF-18B ou CF-188B : version biplace pour le Canada
• EF-18A : version destinée à l'Espagne, basée sur le F-18A
• EF-18B : version biplace pour l'Espagne
• F/A-18C : modification de l'électronique embarquée et de l'armement.
• F/A-18D : version biplace du F/A-18C
• KAF-18C : version basée sur le F-18C et destinée au Koweït.
• KAF-18D : version biplace pour l'entrainement pour le Koweït
• F/A-18 E Super Hornet : version agrandie et améliorée pour l'US Navy
• F/A-18 F : version biplace du F/A-18E
• E/A-18G Growler : version du F/A-18F (biplace) destiné à la guerre électronique, 79 livrés en novembre 2012 sur 114 commandes9.
• RF-18 : projet d'une version de reconnaissance, jamais produite
• F/A-18 HARV : Version expérimentale possédant des moteurs à tuyères à poussée vectorielle.
• X-53 Active Aeroelastic Wing (en) : Un F/A-18 Hornet avec des ailes aéroélastiques, modifié par la NASA.

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  F/A-18A.

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  F/A-18B.

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  F/A-18C.

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  F/A-18D.

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  F/A-18E.

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  F/A-18F.

En 2006, le F/A-18 est en service dans l'US Marine Corps, l'US Navy, mais aussi dans les rangs de la NASA10, ainsi que dans les forces armées des pays suivants :

•  Australie : 75 exemplaires + 2 premiers F/A-18F reçus le 9 juillet 2009 sur les 24 Super Hornet block II commandés en 2007 dont 12 au standard EA-18G de guerre électronique.
•  Canada : 138 exemplaires reçus (123 opérationnels et 98 en service) initialement 140 (3 crash)
•  Espagne : 86 exemplaires
•  Finlande : 64 exemplaires
•  Koweït : 40 exemplaires
•  Malaisie : 8 exemplaires
•  Suisse : 34 exemplaires reçus (32 en service, 2 crash)

La Finlande a choisi de commander le 5 juin 1992, 57 F-18C et 7 F-18D pour remplacer ses MiG-21et ses Saab 35 Draken. Il était alors en concurrence avec le Mirage 2000-5, le F-16A/B et le Saab JAS 39 Gripen puis le MiG-2911. Ces appareils ont été fabriqués par MacAir (Filiale de McDonnell Douglas) à Saint-Louis puis assemblés par Patria à Halli (Finlande). Le début des livraisons commença fin 1995.

Dans le cadre de la politique de non-agression finlandaise développée au début des années 1990, les chasseurs conservent leur aptitude au combat aérien mais ont été dépourvus de leur capacité d'attaque au sol pour réduire le risque d'apparaitre comme des menaces pour le voisin russe12 d'où leur désignation en F-18 et non F/A-18. Le décollage du premier appareil fut effectué le 28 juin 1996et le dernier modèle fut délivré le 8 août 200011.

Les 64 appareils de l'armée de l'air finlandaise sont répartis en trois escadronsNote 2. Ils portent les numéros HN-401 - 457 pour les modèles monoplaces et HN-461 - 467 pour les modèles biplaces13. Le HN-457 est le dernier F-18C construit à travers le monde tandis que le HN-462 (F-18D) est le premier appareil reçu par l'armée de l'air le 7 novembre 199511. Un des appareils fut perdu le 8 novembre 2001 lors d'une collision avec un autre F-18 qui lui a pu rentrer à sa base14. Patria a par la suite réutilisé son fuselage, monoplace, ainsi que celui d'un F-18 monoplace canadien, lui aussi endommagé, pour créer un nouveau fuselage biplace15,16. Cette initiative semble être une première du genre.

Suite à l'éclatement du bloc soviétique, la stratégie finlandaise évolue et le pays décide de mettre à niveau ses appareils en les redotant de capacités d'attaque. Le livre blanc national de 2001 a proposé une première étape (MLU1)17,18. Elle est suivie par une seconde étape (MLU2)18développée par le livre blanc national de 2004. Au MLU2, il faut y rajouter l'ajout d'armement air-sol pour les convertir en F/A-18. Le choix se porte sur des missiles JASSM19, des bombes AGM-154C JSOW (en), voire des bombes guidées type Boeing JDAM12.

Cette dernière étape doit permettre de porter leur fonctionnement au-delà de 2020. Le montant total est difficile à évaluer pour le moment. La première phase (MLU1) a coûté 325 millions d'euros et bien que tous les équipements nécessaire pour la MLU2 n'ont pas été acquis, les experts militaires estiment à environ 1,3 milliard d'euros20 réparti jusqu'en 2017 soit un coût général de1,625 milliard d'euros ce qui en ferait le plus gros contrat militaire de l'histoire de la Finlande « en temps de paix » après l'achat des F-18 estimé à environ 3 milliards d'euros.

La remise à jour des Hornet sera effectuée par l'équipementier Patria et devrait être terminée en 2015. Dès 2020, les appareils atteindront la fin de leur durée d'activité et il deviendra difficile de trouver des pièces de rechanges à partir de 2025.

Peu avant la fermeture de l'espace aérien finlandais suite au déplacement du nuage de cendres émis par le volcan Eyjafjöll, les moteurs de cinq F-18 ont été endommagé lors d'une mission le 15 avril21. Les cendres auraient bloqué des canaux de ventilation et entraîné des surchauffes et des détériorations du matériel22. Les moteurs seront démontés puis réparés voire remplacés.

Le Koweït a passé commande en septembre 198823 de 32 F/A-18C et 8 F/A-18D suite à une compétition entre le F/A-18 et le Mirage 2000-5 pour remplacer les A-4KU SkyhawkNote 3. Le premier appareil a volé le 19 septembre 1991 et le dernier a été livré le 23 août 1993. Les avions ont été commandés avant la guerre du Golfe puis livrés après le conflit.

La Suisse a lancé un appel d'offre au milieu des années 1980 pour remplacer ses Mirage III et sesHawker Hunter. Les appareils candidats étaient le F-16, le Mirage 2000 et le F/A-18. La décision fut annoncée en octobre 1988. Le F/A-18 fut notamment choisi pour sa polyvalence, la possibilité d'utiliser des pistes courtes et ses deux réacteurs.

La flotte est actuellement composée de 32 aéronefs (26F/A-18C et 6 F/A-18D)24, un 33e avion ayant été perdu en avril 1998 et un 34e en octobre 2013 (voir « Accidents » ci-dessous). Les avions furent assemblés localement, le premier F/A-18 ayant été reçu par l'armée le 25 janvier 199625. En 2008, les appareils ont atteint les 50 000 heures de vol26.

En 2007, un programme de modernisation des F-18 est lancé incluant l'installation d'une Liaison 16, d'un afficheur/viseur de casque JHMCS, d'un pod de désignation infra-rouge et laser, ainsi que l'amélioration de divers composants électroniques27. En complément, 4 simulateurs de vols SHOTS (Swiss Hornet Tactical Simulator) ont été livrés en avril 201028, pour remplacer l'ancien simulateur WTT.

Un F/